Улан-Удэнский трамвай может пойти по европейскому пути развития

Может ли в столице Бурятии появиться легкорельсовый транспорт

07.03.2018 в 05:46, просмотров: 1035

16 декабря 2018 года трамвайное движение Улан-Удэ отметит 60 лет со дня своего открытия. Грядущая дата — серьезный повод задуматься о его будущем. Ведь если в одних городах «уличные поезда» сейчас переживают ренессанс, то в других — упадок: там снимаются целые линии, а порой «сворачивается» вся система.

Улан-Удэнский трамвай может пойти по европейскому пути развития
фото: russianstock.ru
Трамвай по праву считается самым доступным, а, значит, социальным видом транспорта.

Однако эксперты считают: те, кто закатывают рельсы в асфальт, не осознают всех достоинств трамвая. О том, в чем особенности, проблемы и перспективы этого вида транспорта в столице Бурятии, узнавал наш корреспондент.

История из предыстории

После Великой Отечественной войны в Улан-Удэ активно реконструировались старые предприятия (ЛВРЗ, завод «Электромашина») и создавались новые (ПОШ, ЗММК, хлебозавод, тонкосуконная фабрика). Одновременно увеличивалось количество рабочих мест и назревала необходимость оперативно доставлять людей на производство. А потому 27 апреля 1953 года исполком Улан-Удэнского горсовета депутатов трудящихся решился на внедрение трамвая как основного вида общественного транспорта — надежного и экономичного. Институт «Гидрокоммундортранс» разработал генсхему его развития, а министерство коммунального хозяйства РСФСР утвердило ее.

И вот с 1956 года Бурятское управление строительством начало прокладку путей первой очереди. Это стало воистину общенародным делом, к которому подключились и рабочие многих фабрик и заводов, и население всего города. 16 декабря 1958 года произошла эксплуатационная обкатка, а на следующий день началась платная перевозка. Первая линия «Поселок вагонного завода (ПВЗ) — Заудинское кольцо» тянулась 9,6 километра, а первое депо на ее конечной остановке было рассчитано на 25 вагонов типа КТМ-1.

Парк же составлял 18 вагонов с жесткими сиденьями и без всякого отопления. В 1962-м он стал пополняться новым подвижным составом — с полумягким салоном и современным оборудованием. Но не было ни квалифицированных кадров, ни условий для ремонта отдельных узлов и агрегаторов, ни помещений для создания нормального производства и быта. Вопрос стоял ребром, пока в 1967 году не было запущено депо в Октябрьском районе на 100 вагонов типа КТМ-1,2. Оно постоянно расширялось: строились цеха, автогараж, столовая, проводилась радиофикация, устанавливались кассы-полуавтоматы.

Процесс длился несколько десятилетий. С 1969 по 2004 годы менялись вагоны (от КТМ-5М с конструкторскими недоработками до 71-619 КТ с релейно-контакторной системой управления, улучшенным дизайном кузова, кабины и салона). С 1960 по 1989 сдавались участки (улица Мухина — поселок Шишковка, Заудинское кольцо — суконная фабрика, поселок Никольский — Мелькомбинат, ТСК — 40 квартал, проходная ЛВРЗ — Стрелка и др.). Сперва в трамвайном депо Иркутска, а после — в ГПТУ №6 и лицее №12 Улан-Удэ обучались водители. Отовсюду приглашались специалисты.  Главный инженер приезжал из Киева, а начальник службы и два диспетчера движения — из Иркутской области. Так «электрические кареты» постепенно встали на рельсы.

фото: russianstock.ru
Ни один праздник не проходит без участия старого доброго трамвая.

От Шишковки до  Мелькомбината

Сегодня в парке МУП «Управление трамвая» Улан-Удэ насчитывается 58 вагонов. И ни один, несмотря на порой почтенный возраст, не стоит под забором. С понедельника по субботу на линию выходят 40, в воскресенье — 30. Ездят они по четырем маршрутам общей протяженностью 91,6 км (№1: Шишковка — Стрелка — 40 квартал — Центральный Рынок — Шишковка, №2: Шишковка — Центральный Рынок — 40 квартал — Стрелка — Шишковка, №4: ЛВРЗ — научный центр — Мелькомбинат и, наконец, №5: Шишковка — Стрелка — Мелькомбинат) и за месяц перевозят более миллиона пассажиров.

Статистика гласит: в 2017 году улан— удэнским трамваем воспользовалось на 674 тыс. человека больше, чем в 2016-м. Эксперты считают: в его пользу сыграла сравнительно низкая стоимость проезда — 15 рублей. Между тем экономически обоснованный тариф, включающий расходы на электрическую энергию, текущий и капитальный ремонты, составляет 65 рублей. Но до такого размера он, учитывая строгий контроль со стороны государства, конечно, не вырастет.

Бонусы этому виду транспорта добавляют его вместительность (100-150 человек), долговечность (25-30 лет), почти полная независимость от пробок и низкий риск аварий, а еще — всевозможные ноу-хау. Например, автоинформаторы, воспроизводящие исторические справки или интересные факты об остановках и особенно радующие иногородних и иностранных туристов. Мониторы, транслирующие видеоролики и рекламу через Интернет и делающие поездку увлекательнее. Валидаторы, обеспечивающие безналичную оплату проезда — пусть и с переменным успехом. Эти электронные терминалы, обслуживаемые Сбербанком, часто дают сбои, но люди все равно расплачиваются через них с помощью карт и гаджетов

Наконец, видеорегистраторы, способствующие раскрытию и профилактике правонарушений вроде карманных краж и дорожно-транспортных происшествий. У вагона имеется пять камер: одна впереди (фиксирует ситуацию на дороге), одна в кабине и две в салоне (следит за водителем и пассажирами) и одна на двери (контролирует посадку и высадку). Пока установлено 23 комплекта таких устройств на 1,5 млн рублей из муниципального и регионального бюджетов, а вскоре запланировано дооснащение, благо этой технике не страшны ни погода, ни вибрация.

К следующей зиме во всех вагонах будут стоять тепловые пушки. Когда они только начали появляться в салонах, горожане стали чаще кататься на «уличных поездах». Сделать так, чтобы воздухонагреватели функционировали, а электричество экономилось, помогли специальные индикаторы. Когда температура воздуха поднимается до 15 градусов или опускается до 5, отопительные приборы, соответственно, выключаются и включаются на автомате. Это особенно актуально в межсезонье, ибо столбик термометра скачет то вниз, то вверх.

Если добавить к вышеперечисленным удобствам различные конкурсы, интересные акции вроде «С любовью к маме» и «Трамвай любви», приуроченные к Дню матери и Дню влюбленных, вспомнить благопожелания на русском и бурятском языках в честь Масленицы и Сагаалгана, получается идеальное транспортное средство. Но на деле и оно испытывает трудности, причем немалые.

Наследие Советов

— Одна из главных проблем — устаревший подвижной состав, — рассказывает директор МУП «Управление трамвая» Юрий Санжанов. — Многие вагоны приобретались еще в период распада СССР и эксплуатируются более 25-30 лет. При этом в России есть и современные вагоны отечественного производства, которые отвечают всем трендам и требованиям, — имеют новые двигатели и энергосберегающее оборудование.

Они оснащены климатической системой (в холодное время работают обогреватели, в жаркое — кондиционеры) и тактильными кнопками (с помощью которых пассажиры сами открывают двери внутри и снаружи, что тоже сохраняет температурный режим).

Яркий пример передовых новинок — низкопольная модель «City Star» от Тверского вагоностроительного завода. Стоит около 35 млн рублей — неподъемную сумму для МУП, но служит порядка 30 лет при бережной эксплуатации. 300 аналогичных вагонов, но в трехсекционном исполнении сейчас приобретает Москва в рамках специальной программы, предусмотренной на три года.

Если бы в течение пяти лет таким же способом и Улан-Удэ закупил 10-20 единиц подвижного состава, парк существенно обновился бы. Конечно, сделать это можно только при поддержке правительства Бурятии, хотя бы на паритетных началах, подчеркивает Санжанов.

Вторая проблема — изношенные трамвайные пути: 24 километра сегодня находятся в неудовлетворительном техническом состоянии. Справедливости ради надо сказать, что средства на их капремонт закладываются уже два года подряд. Так, в 2017-м было выделено 55 млн рублей из республиканской казны и около 3 млн — из городской. В 2018-м на бюджетные деньги планируется отремонтировать два участка от улицы Гагарина до улицы Жуковского по проспекту 50-летия Октября и один — от кольцевой развязки до автомобильного переезда в 20 квартале по ул. Ключевская и проложить железобетонные шпалы вместо деревянных. Кроме того, необходимо обновить рельсы на кривых участках, где очень силен их износ из-за постоянного трения с колесами. Это места наиболее вероятного схода вагонов.

— Довольно большие средства из дорожного фонда выделяются на развитие автотрасс, а, значит, и автомобильный транспорт, — отмечает директор «Управления трамвая». — Безусловно, это очень хорошо, но почему они не могут идти и на ремонт путей и электрический транспорт? Ведь он также ездит по городу и участвует в дорожном движении. К тому же ремонтировать участки совмещенного движения нам и автомобилистам куда рациональнее вместе, чем по отдельности. Но эта инициатива потребует изменений в федеральное законодательство. Если же она пройдет, и в нашем, и в других городах электрический транспорт получит свое развитие.

А после решения насущных проблем откроются новые возможности. Не секрет, что сейчас в Европе и Москве используется легкорельсовый транспорт. Он может появиться и в Улан-Удэ. В генеральном плане города обозначено расширение трамвайного сообщения в юго-западном и юго-восточном направлении (100-е кварталы, поселок Энергетик). Эти микрорайоны продолжат застраиваться и, следовательно, будут нуждаться в средствах передвижения. Хотелось бы, чтобы по уже современным путям туда пошел скоростной трамвай. Дело за планированием остановок, формированием транспортно-пересадочного узла и опять-таки за изысканием финансов. Но поскольку расходы исчисляются миллиардами рублей, вопрос пока остается открытым.




Партнеры