Алексей Цыденов заявил об актуальности развития транзитных международных перевозок через ее территорию.
— В столице Бурятии сходится несколько различных транспортных потоков — в Улан-Удэ пересекаются Транссиб и железная дорога в Китай через Монголию, также расположен международный аэропорт, и он на сегодня используется грузовыми коммерческими компаниями для дозаправки самолетов, что позволяет повысить коммерческую загрузку, экономить топливо и выходить на Европу. Это сегодня уже делают Гонконг, Шанхай, также можно делать и из Южной Кореи. Бурятия — это важный стратегический узел между Азией и Европой, надеюсь, что грузовые, транзитные и другие виды перевозок между Южной Кореей, Россией и Европой будут только развиваться, — сказал Алексей Цыденов, выступая на стратегической сессии.
Бурятия находится на своеобразном «стыке» Европы и Азии, через нее издавна проходили торговые пути, шла миграция народов, первые поселения на ее территории тоже развивались как купеческие города. И сейчас через республику проходят важнейшие транспортные артерии, связывающие европейскую часть России с Дальним Востоком, кроме того, Бурятия является приграничным регионом. Имеется ли с учетом всех этих факторов у Бурятии перспектива развития региона как логистического центра? «МК в Бурятии» адресовал этот вопрос экспертам.
«Почему бы не сделать крупный хаб?»
Известный в Бурятии регионовед, профессор Алексей Михалев отмечает, что подобная идея была озвучена еще в 2012-2013 годах. И сам он является ее активным сторонником.
— Суть в том, что Улан-Удэ должен быть логистическим центром, эдаким мостом между крупными экономиками восточной Азии и европейской частью России и СНГ. Второй момент был связан с тем, что очень многие закупаются на «АлиЭкспрессе» и «Тао-Бао», некоторые наши земляки организуют фирмы по пересылке товаров с них. Почему бы не сделать крупный хаб, который занимался бы, грубо говоря, перефасовкой этих товаров и их сертификацией на территории РФ? — говорит Алексей Михалев.
Он считает, что открытие транспортного хаба в таком формате позволило бы создать в Бурятии определенное количество рабочих мест, занятых на фасовке, сортировке и перегрузке товара, что, в свою очередь, дало бы стимул экономике.
О перспективах развития в Бурятии логистического центра говорит и известный экономист, советник главы республики на общественных началах Алдар Бадмаев. Он уверен, что Улан-Удэ в перспективе вырастет в очень серьезный мультимодальный транспортный хаб, который будет иметь международное значение.
— Этот момент уже зафиксирован в межгосударственном соглашении между Россией, Монголией и Китаем, которое было подписано в 2016 году в Ташкенте. Там получается, этот коридор с китайской стороны начинается в городе Уланча, куда сейчас китайцы стянули все транспортные потоки со всей страны. Он недалеко от Пекина и как раз находится по прямой линии в сторону Улан-Батора и Улан-Удэ. На российской стороне этот коридор заканчивается в Улан-Удэ, причем коридор включает в себя автомобильный и железнодорожный транспорт, — рассказывает Алдар Бадмаев.
«Китай заинтересован»
Эксперт отмечает, что Китай в настоящее время ввиду обострения отношений с США очень заинтересован в безопасном сухопутном маршруте через Евразию. Морские «коридоры», как показала практика, весьма уязвимы, а прокладывать путь через беспокойный Афганистан — сомнительная затея. Поэтому китайцы заинтересованы в развитии транспортной инфраструктуры на российском Дальнем Востоке. Также ученый напоминает, в Улан-Удэ есть локомотивовагоноремонтный завод, который создавался как опорное предприятие железнодорожной инфраструктуры востока страны, и сейчас может сыграть роль при ее модернизации.
«Нам что от этого?»
Другой известный экономист, профессор Виктор Беломестнов, как обычно, настроен скептично. Хотя и отмечает, что для Бурятии транспортно-логистический комплекс «естественен», и дает около 10-15% валового регионального продукта за счет развития «кроссбурятских» маршрутов. Ученый рассказал, что еще много лет назад шли разговоры о модернизации железнодорожных магистралей, предлагалось основать на базе Улан-Удэнского аэропорта кроссполярный аэродром для «подскока» северных авиарейсов. Но в целом он не ждет особо больших перспектив.
— Задача — чтобы задержались здесь люди, задержались маршруты. Не просто проходили и платили только железной дороге за обслуживание, чтобы были здесь отвороты какие-то, перегрузка на терминалах, еще что-то. Я нисколько не сомневаюсь, что БАМ и Транссиб модернизируют, уже сделали второй тоннель в Северобайкальском районе. Но цель перевозки грузов из Азии, из Китая туда, в Европу — нам что от этого? Ну, будет больше электроэнергии тратиться, количество обслуживающего персонала увеличится, будет занято там лишних две тысячи человек — в Бурятии населения почти миллион, — считает Виктор Беломестнов.
Всюду клин…
Хотя Китай сейчас стимулирует транзит через Россию, по словам Алдара Бадмаева, выявился ряд проблем. Автотранспортное сообщение приостановлено из-за пандемии ковида, что касается железной дороги, то обнаружилась низкая пропускная способность Транссиба, в том числе и в столице Бурятии.
— Улан-Удэ выступает здесь в качестве хаба, но при этом надо понимать, что если проходящий через него поток транзитных поездов увеличится в ближайшие годы, скажем, раза в два-три — что у нас будет твориться? Они будут создавать пробки на железнодорожных переездах, и получится, что эти поезда надо перестыковывать. Тот хаб, что у нас сейчас в Тальцах, не имеет перспектив для роста, потому что его с одной стороны зажимает Уда, с другой — гора и поселок. Физической возможности для увеличения нет, — говорит Алдар Бадмаев.
Еще хуже ситуация на Улан-Баторской железной дороге, связывающей Бурятию и Китай через Монголию. Она не электрифицирована и одноколейная, плюс перевозки по ней ограничивают высокие тарифы, устанавливаемые РЖД, которая владеет 50% дороги.
— Я разговаривал с монгольскими коллегами, они рассказали, что китайцы предлагают монголам построить параллельно УБЖД современную электрифицированную скоростную двухколейную железную дорогу. Но монголы все-таки больше ориентируются на Россию и с недоверием относятся к Китаю. В противном случае там бы китайских проектов было намного больше, — сообщил ученый.
Алдар Бадмаев также отметил, что БАМ и Транссиб не справляются в должной мере с перевозками угля с сибирских месторождений на восток, многие участки БАМа до сих пор не электрифицированы. Обратил внимание на то обстоятельство, что индустриальный центр Китая расположен на юго-востоке от Пекина, и при грузоперевозках через Амурскую область и Харбин получается огромный крюк. Постройка в Бурятии ветки от БАМа до Транссиба позволила бы проложить в Китай прямой путь по вывозу ископаемых с месторождений севера Иркутской области, Бурятии, Забайкальского края, а также Якутии, создало бы перспективу транзитных перевозок между этими регионами. Но пока на проект так и не выделено средств, хотя один из вариантов давно прошел все экспертизы.
Хаб: быть или не быть?
По мнению Алдара Бадмаева, вопрос о модернизации транспортной инфраструктуры в Бурятии и вообще в Сибири и на Дальнем Востоке стоит не «будет или нет», а «когда?». Рано или поздно придется переходить на высокоскоростные магистрали, проводить модернизацию и перевооружение железнодорожного хозяйства. И тут Бурятии надо не упустить момент с развитием того же ЛВРЗ, иначе нишу опорного завода займут более расторопные соседи, либо Китай.
Относительно перспективы развития транспортных узлов в Улан-Удэ, по словам ученого, для них идеальным местом является не окраина города, а ровное пространство где-то неподалеку, где сходятся железнодорожные пути и автотрассы.
— Если мы выведем Транссиб и УБЖД за пределы Улан-Удэ, куда-нибудь в Иволгинский район, там уже сразу возникает перспектива развития всей Иволгинской долины, там можно будет и таможенные склады делать. При этом китайцы эту ситуацию уже просчитали, еще четыре года назад их крупные компании арендовали у нас землю в Иволгинском районе под склады, — рассказал Алдар Бадмаев.
По мнению Алексея Михалева, формирование в Улан-Удэ транспортно-логистического узла, где занимались бы хранением и расфасовкой товаров, упирается, прежде всего, в крупные проблемы с таможней. Также, по его словам, в Бурятии в свое время идею такого хаба многие встретили с неодобрением и призывами развивать более традиционные сферы хозяйства. И в итоге упомянутые сферы не слишком продвинулись, а идея логистического узла так и осталась благим пожеланием.
— Но я не удивлюсь, если окажется, что такой проект уже реализуется где-то в ДФО, — говорит Алексей Михалев.