О том, какие силы и средства задействованы для достижения этой цели, руководство предприятия поведало во время «Дня открытых дверей», которые распахнулись всем желающим на минувшей неделе в рамках акции «Сделано в Бурятии».
История о предыстории
Улан-Удэнский ЛВРЗ вырос на месте вековой тайги, где жители собирали ягоды да грибы. В 1932 году началось его строительство, которое даже при отсутствии связи, дорог и транспорта шло ошеломляющими темпами. А уже через пару лет здесь был отремонтирован первый паровоз серии ЕЛ-524, ласково прозванный «Еленушкой». Дата его выхода из ремонта и стала днем рождения ЛВРЗ.
Производство бомб и минометов в военные годы, строительство паровозов — в послевоенные, литье пластмассы и изготовление вафельниц — в лихие «девяностые» — все это лишь фрагменты его славной истории. О заслугах и героизме заводчан напоминают награды, макеты и экспозиции, хранящиеся в музее ЛВРЗ, и, конечно же, черный паровоз серии «Серго Орджоникидзе», стоящий у его проходной и уже ставший для людей привычным элементом городского пейзажа.
Показатели, которые Улан-Удэнский локомотивовагоноремонтный завод демонстрирует сегодня, довольно впечатляющи. Количество рабочих мест — 5304. Сумма выпущенной продукции — более 7 миллиардов рублей в год. География продаж — страны СНГ, Монголия и Россия (от Северной до Дальневосточной железной дороги).
Сибирский гигант локомотивного ремонта
Первый пункт в нашем маршрутном листе — механический цех литейно-механического производства. Именно здесь выпускаются запасные части для ремонта вагонов и локомотивов — шестерни, зубчатые колеса, детали буксового узла, рессоры подвижного состава и куча других занимательных штук (всего около 100 наименований). Для изготовления оных цех оснастили современным металлорежущим оборудованием. Но предмет его особой гордости — зубофрезерный и зубошлифовальный станки с числовым программным управлением от немецкой фирмы Hofler, каждый из которых работает за четверых отечественных собратьев.
После литейно-механического отправляемся осматривать локомотиво-ремонтное производство. Наш экскурсовод предлагает начать с якорного и электромашинного цехов, где ремонтируют двигатели электровозов. «Часть работы тут выполняется вручную, а часть — автоматически, — поясняет он. — С 2009 года мы прекратили использовать в ней электроизоляционный пропиточный лак ФЛ-98, загрязнявший атмосферу своими летучими веществами. Делаем, так сказать, вклад в сохранение экологии».
Далее идут аппаратный и локомотивоколесный цеха, в которых, соответственно, обслуживают локомотивные приборы и собирают колесные пары. Кстати, последних сейчас выпускается около 320 в месяц, но с покупкой за инвестиционные средства нового оборудования будет выпускаться около 400. Как пояснили корреспонденту «МК», они проходят очень жесткую приемку, просвечиваясь ультрафиолетом на наличие всевозможных дефектов.
Результаты работы всех этих подразделений стекаются в главный зал локомотиворемонтного производства, где с ноября 2013 года произошла существенная реорганизация.
— Выделился основной цех («Модуль-2»), который проводит сборочно-разборочные операции, а также цеха обеспечения, которые принимают комплектующие для их ремонта с последующей установкой на электровоз, — рассказывает заместитель директора ЛВРЗ по техническому развитию Александр Богданов. — Это позволило четко разделить ответственность цехов и, конечно, значительно повысить управляемость ими.
Кроме того, заметил он, появились домкраты — устройства для поднятия грузов. Благодаря им каждый кузов можно перемещать с одной ремонтной позиции на другую за несколько минут, а не часов (как было при использовании мостовых кранов), что, в общем-то, здорово экономит время. «Сейчас такая технология действует по 2 и 3 нитке, а вскоре начнет действовать и по 1», — уточнил Богданов. Результаты этих нововведений, реализуемых под эгидой спецпроекта «Locomotion-2015», налицо уже сейчас: в октябре объем ремонта составит 54 секции локомотивов. Это побьет все рекорды 2014 года.
Сокращений не будет: «Сколько можно-то?»
— В недавнем прошлом из-за неполной готовности производства у нас произошло снижение темпов выпуска некоторой продукции. Однако потом ситуация стабилизировалась. Теперь завод чувствует себя уверенно, — подчеркивает директор ЛВРЗ Александр Маврин. — В 2015 году планируется нарастить объемы производства на 10-15%. Основным заказчиком по-прежнему остается ОАО «Р-ЖД». Сейчас активно ремонтируется новая серия электровозов «Ермак», которая заходит на Восточный полигон. И мы готовы оказывать эту услугу.
По словам Маврина, в рамках инвестпроектов предприятие собирается увеличить выпуск тормозных колодок. Вскоре специальная рабочая группа отправится в КНР, где выберет поставщика для этого оборудования.
— Чтобы повысить производительность труда, мы будем развивать на заводе малое предпринимательство, — добавил первый заместитель министра промышленности и торговли РБ Алексей Унагаев. — Это положительно скажется на себестоимости продукции и на объемах сторонних заказов.
В свою очередь, Александр Маврин пообещал проявить заботу о заводчанах.
— Уменьшения численности работников не предвидится. Сколько можно-то? — заявил он. — Буквально на прошлой неделе я подписал приказ об отмене сокращения персонала дизельного цеха, поскольку он востребован полностью. Мы и впредь рассчитываем обходиться без таких кардинальных мер.
Прокомментировал директор ЛВРЗ и задержку по заработной плате: «Она составила всего пять суток от даты, обозначенной в коллективном договоре. Это был разовый, нехарактерный для нас сбой, который больше, надеемся, не возникнет». Что же касается информации о возможной отмене районного коэффициента в размере 10% к зарплате, Маврин ее опроверг.
— Районные надбавки составляют около 50%, а вот заводские — около 10%. И именно их переведут из зарплаты в премию, то есть будут выплачивать за показатели, достигнутые по результатам труда. Эта мера направлена на мотивацию работников, — резюмировал он.
