Будто бы перелетев акваторию озера близ станции Мысовой, он упал в диких таежных горах Хамар-Дабана. Хотя я тогда был начинающим краеведом, но посчитал эту историю байкой, ибо она ничем не подтверждалась. Позже мне пришлось прошагать по тамошним местам десятки километров, беседовать со штатными охотниками, имеющими в том районе свои зимовья и промысловые участки, но никто не мог припомнить этой истории. И совсем забылся бы рассказ о крушении самолета, если бы не возродил его в моей памяти случай. «Действительно, — сказал мне однажды старожил тех мест, — среди байкальских поморов много лет тому назад ходила молва о воздушном крушении; летчик, вроде бы, был спасен и даже лечился в местной больнице».
Еще через десяток лет судьба свела меня с жителем села Исток Кабанского района Петром Степановичем Серебренниковым.
— Крушение самолета? — вспоминает он. — Да, что-то такое было. Задолго до Отечественной войны. Я тогда еще пацаном был. Однажды по селу слух прошел — самолет упал. Жители окрестных деревень Истока, Посольска, Боярского и станции Мысовой тут же отправились спасать пилотов. А зима или весна была, Байкал во льду стоял. Поэтому люди направились на санях с лошадьми. Говорят — спасли.
Сложность дальнейшего краеведческого поиска придавало отсутствие точной даты события и фамилий членов экипажа. И лежать бы рассказу Серебренникова без движения и далее, если бы в руки совершенно случайно не попала архивная подшивка газеты «Бурят-Монгольская правда» за 1935 год. Листаю ее и неожиданно в номере от 9 марта обнаруживаю короткое сообщение: «Водопьянов: мой перелет проходит благополучно». Далее вкратце пересказывается интервью летчика по иркутскому радио 6 марта в 7 часов 30 минут утра о перелете по маршруту «Москва — лагерь Шмидта на Северном полюсе». А в нем строки: «В 1932 году по заданию правительства я летал для установления линии Москва — Владивосток — Камчатка. Перелет, как известно, закончился неудачей. Самолет потерпел аварию над Байкалом. Мой брат-механик погиб, я был сильно ранен. Считали, что я не только не могу сесть за руль самолета, но и сомневались, могу ли я остаться живым».
В 2012 году в мои руки попалось еще одно газетное сообщение, датированное февралем 1933 года. В нем говорилось: «При перелете через озеро Байкал потерпел крушение и упал на лед самолет М.В.Водопьянова — будущего Героя Советского Союза, участвовавшего в спасении челюскинцев в Арктике. Самолет упал в 5 км от ст. Мысовой, сам летчик спасен местными жителями и вначале был помещен в Мысовскую больницу, затем в Верхнеудинскую железнодорожную больницу (механик Серегин погиб при крушении). При аварии М.В.Водопьянов получил тяжелое ранение головы и перелом челюсти. В Верхнеудинске его лечил известный в республике врач Иван Иванович Алексеев».
К 1932 году Михаил Васильевич Водопьянов уже был известным летчиком дальней авиации и мечтал о полетах в заполярных широтах. Он родился в 1899 году близ Липецка в деревне, мальчишкой воевал на фронтах гражданской войны, в 1924 году поступил в «Добролет» механиком по ремонту авиационных моторов. В 1929 году получил удостоверение летчика, о котором мечтал и к чему стремился. Ему очень хотелось много летать и непременно совершить «какой-нибудь необыкновенный подвиг». Но в первый самостоятельный полет его направили не во льды Арктики, а в кубанские степи на борьбу с саранчой, пожиравшей сельскохозяйственные посевы. В конце того же 1929 года Водопьянову поручают открыть пассажирскую авиалинию на остров Сахалин. После успешного выполнения задания он зачисляется в эскадрилью особого назначения для оперативной доставки типографских матриц газеты ЦК ВКП (б) «Правда» в Ленинград, Харьков и другие крупные города СССР. Туда брали только отважных и опытных летчиков, ибо им предстояло летать днем и ночью, в любую погоду любого времени года.
Начало 1932 года явилось самым тяжелым временем в летной жизни М.В.Водопьянова. Он получает новое правительственное задание совершить сверхдальний перелет из Москвы в Петропавловск-Камчатский и обратно. Предстояло за тринадцать дней покрыть гигантское расстояние в 23 тысячи километров (половину радиуса земного шара!). Вместе с бортмехаником Серегиным с 10 февраля начал осуществлять ежедневные тренировочные полеты вокруг Москвы, чтобы опробовать тяжелую по тому времени машину. Во время одного из таких испытаний к Водопьянову подошел уже тогда самый легендарный летчик страны Валерий Чкалов, который в порядке товарищеской помощи немного полетал на новом самолете. После посадки, уступая штурвал «хозяину», сказал:
— Хорошая у тебя машина, можно сказать, с деликатным характером. Я это сразу почувствовал. Летать на ней одно удовольствие. Не сомневаюсь, что ты нормально долетишь на ней до Камчатки. Желаю успеха!
Невероятный факт! Если самолет М.В. Водопьянова проломил при крушении рыхлый в марте лед Байкала и затонул, то в случае его обнаружения и поднятия из глубины (в этом месте, кстати, не очень большой) мы могли бы иметь среди музейных экспонатов легендарную машину, за штурвалом которой сидел сам Валерий Павлович Чкалов, да и М.В.Водопьянов был одним из самых первых Героев Советского Союза. Заинтересуются ли этим фактом наши музейщики, гидронавты и дайверы?
Запланированному сверхдальнему полету предшествовала теоретическая работа с известным полярным ученым И.Д. Папаниным (начальником СП на Земле Франца-Иосифа, что в Северном Ледовитом океане) по поиску возможных путей воздушного сообщения с Арктикой через Сибирь и Дальний Восток, которых до сей поры еще не существовало.
Одобренный партией и правительством перелет Москва — Камчатка — Москва должен был явиться первым практическим шагом в осуществлении этих планов. Вылетев из московского аэродрома «Центральный», Михаил Васильевич просидел безвылазно за штурвалом самолета двое суток без сна и отдыха, пока не подлетел к Байкалу. Что случилось над сибирским озером-морем, неизвестно, но самая современная по тем меркам летательная машина с цельнометаллическим корпусом упала на лед. Скорее всего, летчик устал без сменного помощника. Высота также должна была быть значительной, так как за станцией Мысовой вздымались к небу высокие пики хребта Хамар-Дабан. При ударе погиб брат-бортмеханик, сам летчик чудом остался жив, хотя сильно израненным.
О ранениях Водопьянова на Байкале упоминается в ряде источников, которые удалось найти. К 1934 году это был рослый, крепко сбитый молодой человек с несколько широковатым добродушным и веселым лицом. О катастрофе напоминали «два розовых глянцевых шрама и вставленные фарфоровые зубы».
Катастрофа над Байкалом, когда разбился новейший в техническом отношении самолет, специально сконструированный для сверхдальних беспосадочных полетов, серьезно осложняла карьеру знаменитому летчику, хотя все признавали его личное мужество и отвагу при исполнении служебного долга. Например, когда Водопьянов написал рапорт командованию с просьбой направить его на Северный полюс спасать челюскинцев, начальствующее лицо грубо оборвало Михаила Васильевича:
— Сколько человек сидит на льдине?
— Вы же знаете — сто четыре человека!
— Знаю и то, что когда вы прилетите туда, будет сто шесть. Сломаете там самолет, вас самих спасать придется еще.
Этот тяжелый разговор с начальством и вынудил М.В.Водопьянова обратиться за помощью к газете «Правда».
Разрешение на рискованный полет было дано лично В.В.Куйбышевым, но с условием, что Водопьянов поедет до Хабаровска в железнодорожном экспрессе, а его разобранный на части самолет будет следовать на платформе в хвосте состава. Попытку пилота все же лететь «днем и ночью» Куйбышев пресек решительно:
— А вот этого мы вам и не позволим. Если вам память не изменяет, то ваша катастрофа на Байкале произошла именно оттого, что вы летели двое суток…
В Хабаровске Водопьянова уже ждали два известных сибирских пилота Иван Доронин и Виктор Гладышев со своими менее мощными машинами, чтобы составить эскадрилью под начальством Михаила Васильевича. Кстати, В.Л.Гладышев представлял Бурят-Монголию, был одним из первых пилотов республики, открывал воздушные дороги за Байкалом и в Центральную Азию. Его считают даже первым летчиком Сибири и Дальнего Востока, хотя, ради справедливости, нужно заметить, что первые самолеты над Байкалом появились в годы гражданской войны в отрядах белочехов. В 1929 году Гладышев принимал участие в спасении пассажиров парохода «Ставрополь», затертого в льдинах Северного Ледовитого океана. В составе эскадрильи Водопьянова спасал челюскинцев. В январе 1935 года ему поручается выполнить первый в истории воздушных сообщений сложный и опасный перелет на самолете АНТ-7 по маршруту Москва — Красноярск — Иркутск — Якутск — Тикси.
Что касается Водопьянова, то он вывез на своем самолете со льдины последних 10 челюскинцев — руководителей советской полярной станции. За свой подвиг он в числе 7 летчиков был удостоен звания Героя Советского Союза, специально учрежденного правительством СССР по этому случаю. А 7 мая 1935 года Михаил Васильевич вновь перелетел Сибирь чуть севернее озера Байкал, прокладывая новую воздушную трассу для регулярных пассажирских полетов и доставки почты в самые отдаленные северо-восточные районы страны. Всего же, по его подсчетам, он 5 раз летал из Москвы в Хабаровск, 2 — на Чукотку, 1 — на Землю Франца-Иосифа, 1 — на Северный полюс. Многие из этих полетов пересекали воздушное пространство над озером Байкал туда и обратно.
Михаил Васильевич прожил славную жизнь. О его героизме свидетельствовали кроме медали «Золотая Звезда» 4 ордена Ленина, 4 — Боевого Красного Знамени, орден Отечественной войны 1-й степени и многие медали. На фотографиях начала 70-х годов ХХ столетия он запечатлен в форме генерала авиации. К тому же Водопьянов прекрасно владел пером, написав ряд увлекательных книг и много статей о своей «полетной» биографии. Есть в них и строки о своем прерванном полете над акваторией озера Байкал.
