— Выход на иные страны через восточное направление приобретает все большее значение: через Бурятию в Монголию, а через Монголию на все другие направления. Это перспективно, и мы понимаем, что транспорт и логистика во взаимодействии Бурятии и Монголии получают особое звучание, — отмечал Алексей Цыденов, выступая на форуме «Россия — Монголия. Партнерство в новой реальности».
Схожую мысль выразил старший советник президента национальной промышленной палаты Монголии Тур-Од Лхагважав, отмечая важность транспортной логистики. В Бурятии уже предпринимались определенные шаги по развитию транспортного сообщения с Монголией. Так, в 2021 году завершилась реконструкция автомобильного пропускного пункта в Кяхте. Его пропускная способность увеличилась в два раза: 3000 человек и 1000 автомобилей за сутки против 1500 человек и 500 машин прежде. Но экономисты и регионоведы Бурятии считают эту меру недостаточной.
— Сейчас важнее сконцентрироваться на создании транспортного хаба в Улан-Удэ. Нам нужны железнодорожный узел и объездная дорога, чтобы грузовые поезда могли, без заезда в город, уходить на сортировку в Иволгинском районе. Там точка стыковки Транссиба и Улан-Баторской железной дороги, там же перегрузка с железнодорожного на автотранспорт и наоборот. Плюсом — рядом аэропорт, — говорит экономист Алдар Бадмаев.
По его словам, объездной маршрут пока не намечен даже приблизительно, проектные и предпроектные работы тоже еще не проводились.
— Но уже очевидно, что рост грузоперевозок из Азии в Россию упирается в барьеры, одним из которых оказывается наш транспортный узел, — считает эксперт.
Алдар Бадмаев предполагает, что хаб следует разместить чуть дальше Иволгинска, где сходятся транспортные линии. Но пока его предложение начать хотя бы проектные работы отклика не встретили. Такое же мнение высказывает политолог и регионовед Алексей Михалев.
— Лично я понимаю логистический узел в Бурятии с позиции, наверное, стратегии или футурологии. Для меня это некая точка, в которой пересекаются интересы крупнейших транспортных компаний в регионе. Учитывая, что Бурятия находится на Транссибе, и ветка БАМа рядом, и аэропорт у нас имеет достаточно большое количество солнечных дней в году в качестве природно-климатического бонуса. Идея была в том, чтобы в будущем в Бурятии появился некий центр перетранспортировки товарных потоков из Азии в европейскую часть России или может даже страны Европы, — говорит Алексей Михалев.
Эксперт представляет такой центр как место, где крупные торговые площадки вроде «Ali Express» имели бы свои представительства, где происходила бы перефасовка и перегрузка, перераспределение, адаптация азиатских товаров к нормам европейских рынков по упаковке, наполнению, ГОСТам.
— В современных геополитических условиях, конечно же, разумнее рассматривать этот логистический узел как точку сотрудничества между Евразийским таможенным союзом, Евразийским экономическим союзом и мощными экономиками Восточной Азии, такими как Китай и Южная Корея. С Японией становится все сложнее, но мне кажется, экономическая логика победит намерения японских геополитиков, и Япония вернется в сферу экономического сотрудничества. И возможно, что узел будет все-таки мощной точкой сотрудничества большей части восточноазиатских стран, — предполагает Алексей Михалев.
Алексей Михалев отмечает, что является сторонником проекта Трансевразийского пояса развития (ТЕПР), выдвинутого руководителем ОАО «Российские железные дороги» Владимиром Якуниным. Проект подразумевает строительство транспортных путей и развитие соответствующей инфраструктуры по всей территории России и должен стимулировать экономическое развитие ее регионов.
Представитель национальной промышленной палаты Монголии Тур-Од Лхагважав на форуме «Россия — Монголия. Партнерство в новой реальности» говорил о перспективах модернизации Улан-Баторской железной дороги. Эта трансграничная магистраль связывает Улан-Удэ и Улан-Батор, на 50% принадлежит ОАО «РЖД», но является одноколейной, и не электрифицирована, что снижает ее потенциал. Тур-Од Лхагважав отмечал, что вместо прокладки второй колеи, возможно, целесообразнее построить современную скоростную магистраль, как в Китае. В этом случае реализуется негативный прогноз Алдара Бадмаева, что Китай вытеснит Россию на этом участке. Тур-Од Лхагважав также рассматривал перспективы сотрудничества с Улан-Удэнским ЛВРЗ для ремонта железнодорожного парка Монголии. Так или иначе, но при развороте на Восток в условиях санкций вопрос модернизации УБЖД, о необходимости которой давно говорят известные экономисты Бурятии, в том числе и профессор Николай Атанов, становится все более актуальным.
Несколько лет назад в Бурятии обсуждалась идея соединить «перемычкой» автодорогу из Кяхты на Улан-Удэ с автотрассой М-55 «Улан-Удэ — Иркутск». Дорогу намеревались строить между городами Бабушкин в Кабанском районе и Гусиноозерском — в Селенгинском, тем более что там имеется старая грунтовка, служащая для веломаршрутов. Предполагалось, что такая перемычка позволит сократить при перевозках из Монголии «транспортное плечо» на 110 км и более. Но в какой-то момент обсуждения этого проекта прекратились, былые инициаторы не слишком охотно о нем вспоминают, ссылаясь на экологические ограничения байкальской зоны. Но у этого проекта, как оказалось, могли быть и другие последствия.
— В случае его реализации Улан-Удэ мог остаться в стороне от грузопотоков из Монголии. Могло получиться как с Кяхтой в свое время, когда построили Транссиб и поток товаров ушел в сторону, — говорит Алдар Бадмаев.
Так или иначе, Бурятии, чтобы реализовать свой потенциал «российских ворот в Азию», нужно сильно постараться. Тем временем другие регионы Сибири и ДФО не дремлют, предлагая Монголии и Китаю свои идеи экономического сотрудничества. К примеру, Красноярский край презентовал в Монголии проект «Енисейская Сибирь», включающий план строительства железнодорожной ветки «Курагино — Кызыл», чтобы иметь сообщение через Монголию с Китаем. Ведет переговоры о трансграничном сотрудничестве и соседний Забайкальский край.
