Стоит отметить, в Читинской области (ныне Забайкальский край) действовал Читинский автосборочный завод, на котором выпускали популярный тогда грузовик ЗиЛ-130. Производилась модификация машины, предназначенная для регионов с холодным климатом, предприятие было рассчитано на сборку более 30 тысяч грузовиков в год. В 90-е завод пришел в упадок, и в 2001-м обанкротился, производственные цеха стали очередными индустриальными руинами.
В 2010 году в Чите попытались возобновить выпуск грузовиков на ОАО «88 Центральный автомобильный ремонтный завод» (бывший военный 88-й ЦАРЗ). Под маркой «Гуран» выпускался китайский мини-грузовик «Dongfeng», доработанный для условий Сибири. Но большой популярности, по отзывам читинцев, эта машина не снискала, даже в Забайкальском крае ее редко можно было встретить. В 2018 году производство прекратилось в связи с банкротством предприятия.
В Иркутске с 1945-го по 1952-й также функционировал автосборочный завод, на котором собирали сначала американские грузовики, поставлявшиеся по ленд-лизу, затем — отечественный ГАЗ-51. В 1952 году завод решили перепрофилировать на изготовление радиооборудования, в 90-е предприятие деградировало, и в 2007-м погибло окончательно.
Пример ближних соседей не слишком вдохновляет. Попробуем узнать, что о перспективах автопрома в Бурятии думают эксперты-экономисты.
Перспектива есть
Советник главы Бурятии на общественных началах, экономист Алдар Бадмаев, как всегда, настроен оптимистично. Он считает, что республика вполне имеет задел, чтобы основать у себя автопром.
— Он у нас был. Многие не знают, что в Новой Бряни Заиграевского района еще в начале 2000-х годов происходила сборка УАЗов. При этом наш завод был дублем основного завода, и в случае войны мог самостоятельно выпускать «уазики», имея полный комплект штампов для выпуска кузовных деталей. Помимо этого до перестройки Бурятия была лидером Восточной Сибири и Дальнего Востока по выпуску автомобильных кранов. У нас на готовое шасси монтировался кран и все остальное, — рассказал Алдар Бадмаев.
По его мнению, отверточная сборка автомобилей — хорошая возможность запустить в Бурятии эту отрасль экономики. В дальнейшем можно какие-то детали изготавливать и на местных предприятиях, хотя современные производственные цепочки до предела оптимизированы, и в структуре себестоимости борьба идет за каждую копейку.
Алдар Бадмаев, как и прежде, считает, что высокоточное машиностроение должно стать одним из основных стратегических направлений экономики республики. Пока флагманом в этой сфере является Улан-Удэнский авиационный завод. Учитывая, что вертолет собрать сложнее, чем автомобиль, не будет проблем обеспечить автомобильное производство квалифицированными кадрами. Он отмечает, что в Монголии, где тоже пытаются развивать автопром, с кадровым вопросом обстоит гораздо хуже. Нехваткой кадров он объясняет и провал автопрома в Забайкальском крае, больше ориентированном на горнорудную промышленность.
— В минус нам играло и играет до сих пор отсутствие значительных рынков сбыта, то, что все комплектующие приходится завозить издалека. Однако Калининград в отношении всей России тоже находится не близко. А там активно развиваются сборочные производства. Мы также все знаем, что с востока страны непрерывным потоком идут автопоезда с машинами японской и китайской сборки. Таким образом, транспортный фактор не помеха, если доля этих затрат невелика, — отмечает эксперт.
Если комплектующие будут поставляться из Азиатско-Тихоокеанского региона, то тогда транспортные издержки особо не вырастут, так как Улан-Удэ находится на основном транспортном маршруте в европейскую часть России. Эксперт также приводит и пример Калуги, где автомобильным концернам создали льготные условия, а Бурятия могла бы поступить подобным образом для инвесторов в своих ТОРах. Кроме того, в развитии отверточного производства могут оказаться заинтересованы китайцы в случае, если Запад сильнее «прижмет» их санкциями.
Алдар Бадмаев также рассказал, что в Бурятии есть мастерские, изготавливающие вездеходы, и спрос на них достаточно велик. И при развитии автопрома работников можно будет частично взять с предприятий авиастроения и машиностроения в республике.
— Все будет зависеть от уровня заработной платы, которую они предложат нашим работникам. Но, учитывая, что республика находится в последних позициях по уровню доходов населения в стране, уверен, что желающие поработать у себя дома, не выезжая на вахту в северные регионы или в ту же Корею, здесь найдутся, — считает экономист.
Голоса скептиков
Другие эксперты не столь оптимистичны. Завкафедрой ВСГУТУ «Экономика, организация и управление производством» профессор Виктор Беломестнов считает, что в Бурятии в общем-то можно пробовать любые инициативы, если найдется инвестор. Но более перспективными он считает развитие бизнеса с добавленной стоимостью при переработке сырья в товар в таких сферах, как сельское хозяйство, лесопереработка, минерально-сырьевой комплекс и промышленность с использованием научного потенциала.
— Но в принципе отверточная сборка может обеспечить занятость и доходы, — не спорит Виктор Беломестнов.
Председатель комитета Народного Хурала РБ по экономической политике Анатолий Кушнарев считает, что в Бурятии неподходящие условия для развития машиностроения. Роль играет не очень удачная, на его взгляд, логистика, кроме того, близость Байкала создает серьезные экологические ограничения. На взгляд парламентария, в нише машиностроения в Бурятии уверенно чувствует себя только Улан-Удэнский авиазавод, у прочих предприятий ситуация хуже. Потому и судьба завода в Новой Бряни, по его мнению, была достаточно закономерна.
— В Новой Бряни был очень хороший механический завод, трудилось несколько тысяч работников. Они делали прицепы в свое время, много было работы. Но завод не выдержал конкуренции. Сегодня здания цехов — как после бомбежки, и мы его не восстановим — на тех руинах это бесполезно. Просто в советское время была плановая система, зонирование, предприятия по этим зонам часто строили в местах, где для них сырье было исключительно привозным, — говорит Анатолий Кушнарев.
Сейчас же с позиции рыночной экономики такие предприятия оказались нежизнеспособны, поскольку перевозка сырья — немалые затраты. По мнению парламентария, переработку имеет смысл вести там же, где сырье производится. Так или иначе, пытаться развивать в Бурятии автопром он считает бесперспективным.
— Авиазавод у нас нишу нашел, пусть свое направление дальше и ведет. Новые крупные машиностроительные заводы мы вряд ли построим, потому что надо много завозить, есть экологические ограничения. Химические предприятия мы тем более не построим. У нас еще стоимость электроэнергии другая, не как в Иркутске. Сельское хозяйство, туризм и недропользование — вот «три кита» нашей экономики, — считает Анатолий Кушнарев.
Подводя итоги
С одной стороны, в Бурятии строительство крупных машиностроительных комплексов, подобно имеющимся У-УАЗ или ЛВРЗ, вряд ли возможно в нынешних условиях. Тем более, учитывая близость Байкала, такие инициативы вряд ли будут поощрять. Опять же негативный опыт Забайкальского края не очень вдохновляет, плюс имеет место предубеждение населения к отечественному автопрому. С другой стороны, отверточная сборка из иностранных или отечественных комплектующих могла бы создать рабочие места, а изготавливаемые машины, если удастся добиться низкой цены при надлежащем качестве, — найти спрос. Можно добавить, что в Бурятии есть откуда черпать подготовленные кадры.
Тем временем в соседней Монголии, по информации агентства «Монцамэ», запускается автосборочное производство легковых автомобилей «Мозо» из комплектующих европейских и японских производителей. После полного ввода предприятия в эксплуатацию ожидается выпуск около 2500 автомобилей в год. В 2006 году в Монголии начали сборку троллейбусов, а с 2016 года — автобусов.
В любом случае, Бурятии для развития экономики и промышленности следует искать какие-то новые пути, пробовать новые сферы, а не ограничиваться нишами, где мы теоретически способны добиться хороших результатов.
