Одной из причин «оптимизации», по его словам, стала «сложная ситуация из-за отсутствия пакета заказов». Вопрос уже обсуждался на профсоюзном собрании коллектива. Через некоторое время минпромторг РБ заявил, что повода для опасения нет.
— В настоящее время на предприятии сформирована производственная программа, укомплектован портфель заказов на 2014 год. Сокращения персонала не планируется, — сообщила пресс-служба министерства.
На самом предприятии пока тоже все внешне спокойно.
— Все зависит от общего состояния российской экономики и от объема грузоперевозок, что влечет за собой увеличение или снижение количества заказов со стороны РЖД на ремонт локомотивов и вагонов, — сообщил «МК» замдиректора ЛВРЗ Константин Марченко. — Однако пока оснований для паники я не вижу.
Между тем ситуация на одном из крупнейших в республике градообразующих предприятий далека от той, что генерирует минпромторг. Дело в том, что в конце 2012 года ОАО «Желдорреммаш», в которое и входит ЛВРЗ и шесть аналогичных заводов по России, было продано ООО «ТМХ-Сервис». С обязательством со стороны государства в течение пяти лет обеспечить гарантированную загрузку по ремонту подвижного состава РЖД со стороны локомотивовагоноремонтных заводов. Почти все из них были построены в 30-е годы прошлого века с устаревшим и энергоемким оборудованием. При этом, по словам экономического эксперта Юрия Кравцова, у ЛВРЗ достаточно сложная ситуация, поскольку предприятие имеет производство полного цикла, без специализации. А в рыночных условиях выживут те, кто сумеет среди конкурентов сделать качественнее и дешевле лишь в определенных категориях работ и деталей.
— У ЛВРЗ осталось лишь три года, когда еще можно включиться в технологическую систему нового холдинга, но для этого необходимо отказаться от тех производств, где мы из-за жестких экологических требований по Байкалу и более высокой стоимости электроэнергии не сможем конкурировать с аналогичными российскими локомотивовагоноремонтными заводами, — считает Юрий Кравцов. — Надеяться на то, что РЖД будет и через три года гарантированно поставлять подвижной состав на ремонт для нашего предприятия, вообще бессмысленно, поскольку в связи с реформой компании через несколько лет у самой РЖД останутся только рельсы.
А частники будут смотреть, где дешевле можно отремонтировать локомотивы и не факт, что шестеро конкурентов Улан-Удэнского ЛВРЗ не попытаются забрать себе максимальное число заказов. Юрий Кравцов полагает, что если ЛВРЗ не сможет встроиться в новые технологические цепочки холдинга, то есть риск его полной остановки. Тогда, если реализуется кошмарный сценарий, на месте цехов ЛВРЗ будет одна лишь торговля или строительство коттеджей.
Поэтому для того, чтобы выжить, необходимо трезво смотреть в будущее и не обманывать ни себя, ни народ — от избыточных, устаревших и неконкурентоспособных мощностей предприятия необходимо будет избавляться.
— В Германии технологическое оборудование в машиностроении считается старым, если достигло четырех лет, и должно быть заменено, а у нас оборудование работает до полувека, что в условиях дорогой электроэнергии приводит к высоким затратам. Уже сегодня правительству РБ необходимо начать работу с новым собственником для того, чтобы отстоять наше градообразующее предприятие, предложив новую, кардинальную специализацию предприятия, ведь ряд технологий на ЛВРЗ уникальны и позволяют эффективно конкурировать с другими заводами, — продолжает эксперт. — Как показал опыт работы вертолетного холдинга и Улан-Удэнского авиазавода, только в рамках масштабной кооперации возможно сохранение завода как производственной единицы.
При этом, по словам экономиста, рост производительности труда и специализация обязательно приведут к значительному (возможно в несколько раз) сокращению численности рабочих на предприятии. Но эта тема — табу и в правительстве РБ, и на предприятии.
Однако простых решений на ЛВРЗ не может быть в принципе: то, к чему приводит попытка спасти целиком большое и неконкурентоспособное предприятие, мы хорошо видели на примере Улан-Удэнской тонкосуконной мануфактуры, которая оба-нкротилась в середине 2000-х годов.
— Я глубоко убежден, что если бы на ТСМ были вовремя снижены издержки через сворачивание неэффективных технологических линий и значительное снижение численности работников, то предприятие до сих пор бы работало, — говорит Юрий Кравцов. — Однако когда настало время непростых решений, руководство фабрики на это не пошло, и все быстро рухнуло.
Дмитрий РОДИОНОВ.