Способность власти организовать по этим артериям быструю и легкую доставку пассажиров и грузы гарантирует экономике, социальной сфере, культурной сфере города рост и развитие.
Улан-Удэ — уникальный в этом плане город, где тридцать лет назад расписавшихся в собственной беспомощности градоначальников фактически спасли частные перевозчики. Когда у муниципалитета объективно не было средств сохранить городской транспорт, именно перевозчики без копейки бюджетных денег наводнили улан-удэнские артерии модными тогда «истанами», которых не было даже в Иркутске. Пережив самые настоящие маршрутные войны, демпинг цен и забастовки, мы объективно получили не самую плохую в стране систему частных пассажирских перевозок. Проблема состоит в том, что даже самое хорошее когда-то приходится менять на лучшее.
В погоне за деньгами
Оказавшись в руках частного капитала, пассажирские перевозки стали одним из самых быстро растущих секторов городской экономики. Место на рентабельном маршруте почти открыто продавалось за 100-200-300 тысяч рублей. При регулируемом тарифе, но в условиях теневой экономики покупатель был уверен, что, вложившись единожды, даже при условии сдачи маршрута в аренду он не только вернет потраченное (считая и покупку транспортного средства), но и обеспечит на долгое время свое будущее и будущее своих детей.
Стихийное развитие рынка спровоцировало рост криминала в этом секторе, в результате чего частные и индивидуальные перевозчики напрямую стали зависеть от криминальных группировок. В попытке навести порядок городская администрация проводила одни реформы за другой, но от перемены мест слагаемых сумма практически не менялась. Сервис страдал, количество ДТП с участием частных перевозчиков росло, как и цены за билет, которых в улан-удэнских маршрутках практически никогда не было. К примеру, если сегодня МУП «Городские маршруты» платит в бюджеты разных уровней около 30 миллионов рублей в год, то весь парк частных перевозчиков Улан-Удэ, где каждый день выходят на линии более 1200 машин, — чуть больше 1 миллиона. Где оседают остальные деньги, до сих пор остается большим вопросом.
Для того, чтобы открыть новый маршрут, жителям отдаленного поселка достаточно было написать письмо депутату или самому депутату обратиться к нужным людям. К примеру, за один только 2004 год в столице Бурятии было открыто 17 новых маршрутов. Никто не задавался вопросом, нужны ли они в данных направлениях, как повлияет такой прирост автотранспорта на дорожную систему, экологию, безопасность дорожно-транспортного движения. В погоне за деньгами перевозчики становились местными шумахерами, коммерсантами, политиками, меньше всего при этом думая о городе и горожанах.
Ситуация, когда тариф на проезд в общественном транспорте не пересматривался с 2016 года, требования к перевозчикам растут, наблюдается массовый отток подвижного состава у частных перевозчиков Улан-Удэ, медлить дальше с решением проблемы пассажирского извоза в Улан- Удэ нельзя.
Из точки А в точку Б
17-летний автор урбанистического блога «Улан-Удэ городовой» Вадим Горбачев на одной из встреч с мэром Игорем Шутенковым с высоты прожитых лет так обрисовал транспортные проблемы столицы Бурятии.
— Город должен быть плотным — это одно из самых главных условий. Когда мы пытаемся решить проблему пробок, у нас есть два пути — либо с помощью расширения дорог и уменьшения застройки, либо с помощью общественного транспорта, который является лучшим способом перемещения для города. Когда я начал разбирать проблемы улан-удэнского городского транспорта, модель взаимодействия с частными перевозчиками, получилось, что они полностью зависят от того, сколько пассажиров перевезут. Чем больше перевезут, тем больше денег получат. Если нет людей, они не будут выезжать на маршруты, и из-за этого вечером перевозчиков мало. Поэтому я предложил ввести в Улан-Удэ брутто-контракты. Не когда пассажир покупает билет у перевозчика, а когда он покупает билет у города, потому что сам город нанимает перевозчиков и платит водителю не за количество пассажиров, а за количество рейсов, — рассуждает Вадим Горбачев.
Следующий пункт детального исследования юного урбаниста — несовершенная и устаревшая для современного Улан-Удэ маршрутная сеть, где высок процент дублирования, а из точки А в точку Б можно добраться практически без пересадок. С легкой руки городских властей и вопреки советам профессионалов город рос не ввысь, а вширь, захватывая за счет ДНТ все новые и новые пространства и усугубляя и без того громоздкую транспортную сеть.
По данным комитета по транспорту, потребительскому рынку и предпринимательству г. Улан-Удэ, из 55 существующих сегодня конечных остановочных пунктов автобусов 48 располагаются в отдаленных микрорайонах. Протяженность таких маршрутов, как №№4, 33, 77, 51, 54 достигает 30 километров, что делает их нерентабельными сами по себе. Более 90% автобусных маршрутов дублируют на разных участках как друг друга, так и трамвай. Более половины проходят через центр города, чем усугубляют нагрузку на дороги.
В итоге, загрузившись под завязку в час пик на конечной остановке, перевозчик довозит пассажиров до центра, проходя через центр, «отбирает» заработок не только у трамвая, но и таких же перевозчиков, а далее едет до следующей конечной, перевозя в салоне «воздух». Расходы при этом с каждым годом возрастают, прибыль уменьшается, а выход из ситуации найти так и не удается. К примеру, вряд ли получится сегодня взять и в один миг развести в Улан-Удэ в разные стороны трамвай и автобус. Транспортные магистрали сложились таким образом, что направить потоки перевозчиков по другим путям невозможно — таких путей просто нет.
Зато есть масса отдаленных микрорайонов, ДНТ и СНТ, чьи жители вполне обоснованно требуют обеспечить их транспортными артериями. В угоду им, например, с 2015 года были закрыты «дублирующие» маршруты №№7, 18, 24, 63, до минимума сокращен маршрут №36, но при этом по обращению жителей и в рамках исполнения наказов избирателей приняты решения об открытии маршрутов №№11, 31 «Квартал», 27. Приняты решения о продлении закрытого ныне маршрута №28 (до первого поля мкрн Забайкальский), №64 (до 140а квартала), №56 (до мкрн Стеклозавод), №57 (до ул. Заовражная в мкрн Шишковка). Вместо оптимизации и сокращения маршрутной сети в очередной раз все вышло ровным счетом наоборот.
По намеченным рельсам
Неким оазисом относительного благополучия посреди маршрутного хаоса выглядит улан-удэнский трамвайный парк, пополнившийся в прошлом году новенькими «львятами». Кратко все преимущества трамвая можно обозначить так — четкость, порядок, прозрачность. Плюс налоги в бюджет и социальная миссия. Благодаря тем же «львятам» наши маломобильные граждане наконец-то получили возможность пользоваться городским пассажирским транспортом.
Именно улан-удэнский трамвай стал в городе пионером в деле освоения электронной безналичной оплаты. Всего за какую-то пару лет долю безналичных платежей здесь удалось довести до 30 процентов и, как не скрывают в МУП «Управление трамвая», этот показатель далеко не предел. Город готов и дальше идти по проложенным рельсам, тем более, что уже разработаны трамвайные проекты по «освоению» юго-запада (100-е квартала), юго-востока (140-е квартала), пос. Восточный и даже Левого берега, как только через ул. Терешковой будет построен новый мост через Селенгу.
Есть в мэрии планы и по усилению автобусного парка МУП «Городские маршруты», где сегодня из 50 машин регулярно на линию выходит едва ли половина. Прорабатываются различные варианты приобретения автобусов в рамках «единой дальневосточной субсидии», федеральных программ, лизинговых предложений, на условиях софинансирования из республиканского и местного бюджетов. К примеру, председатель комитета городского хозяйства, транспорта и связи Улан- Удэнского горсовета Сергей Бурдиков уверен, что для решения первостепенных вопросов необходимо «влить» в муниципальную сеть еще как минимум 100 автобусов с тем условием, что они должны работать на магистральных линиях.
Понятно, что без тщательного изучения действующих ныне пассажиропотоков приступать ко всем этим планам просто нет смысла. Знатоки вопроса утверждают, что с момента последних исследований пассажиропотоков, которые были проведены профильными организациями из Перми и Санкт-Петербурга в 2008-м, 2014 годах, многое изменилось. Мало знать, сколько человек каждый день выезжают, к примеру, с остановки «Бурводстрой» в центр, необходимо четко понимать, сколько из них выходят по дороге на Левом берегу, на площади Советов, на площади Революции и так далее. Без четкого понимания этих направлений невозможно выстроить понятную схему, а значит, принять единственно правильное решение.
— Наши частники себя прекрасно показали, но тенденция с прошлого года такова, что, пользуясь государственной поддержкой, муниципалитеты наращивают собственный парк пассажирского транспорта. Если проанализировать ситуацию по российским регионам, то пока этот процесс движется с переменным успехом. Есть примеры, где большие муниципальные предприятия за 3-4 года съели огромный бюджетный кусок и все равно не справились с поставленной задачей, потому что частники оказались эффективнее, а есть — наоборот. Мне кажется, если бы в результате Улан-Удэ взялся обеспечить пассажиропоток магистральных линий, а сопутствующие маршруты отдал частникам, то есть сумел создать оптимальный симбиоз, вопрос качественных пассажирских перевозок в столице Бурятии удалось бы решить, — считает Сергей Бурдиков.