Участок этой магистрали, соединяющий Улан-Удэ и Улан-Батор, включает Улан-Баторскую железную дорогу в Монголии и ветку «Заудинский — Наушки» на территории Бурятии. Более 50% акций Улан-Баторской железной дороги принадлежат ОАО «РЖД», таким образом, железнодорожное сообщение между двумя городами полностью контролируется Россией.
Но эта магистраль одноколейная и не электрифицированная, что значительно снижает ее пропускную способность. После Улан-Батора же дорога идет на китайский город Цзинин во Внутренней Монголии и далее на Пекин. На территории Монголии дорога в основном однопутная, с шириной колеи под российский стандарт в 1520 мм, в Китае — двухпутная, но с «европейской» колеей в 1435 мм.
Уголь в Китай
кратчайшим путем
Известный в Бурятии эксперт-экономист, советник главы республики на общественных началах Алдар Бадмаев считает, что реализация проекта газопровода «Сила Сибири-2» может стимулировать модернизацию железной дороги на Улан-Батор. Как ранее отмечалось, трансграничный газопровод может снабжать газом Китай, проходя через территорию Монголии и три района Бурятии.
— Пример: вам надо перевезти груз из Улан-Удэ в Кяхту. Вы же не повезете его через Северобайкальск? А «Газпром» делает почти то же самое. Продажа газа через газопровод «Сила Сибири-1» почти сравнялась с его затратами на добычу и транспортировку до границы с Китаем. Когда строился тот газопровод, цена на газ была 400 долларов за куб, был принят нерациональный маршрут. Потом она упала в два с лишним раза. После этого сознание вернулось к руководству страны и «Газпрома», — говорит Алдар Бадмаев.
То же самое, по его мнению, сейчас происходит со схемами поставки угля, который закупает, прежде всего, Китай. В Азиатско-Тихоокеанском регионе больше никто не закупает уголь в таких объемах.
— Но мы тащим его через весь Дальний Восток в порты, которые и так забиты под завязку, чтобы потом доставить на суда и перевезти в китайские порты. Там его перегружают на железную дорогу и уже потом отправляют до теплоэлектростанций на юго-востоке Китая. Забили Транссиб, порты, все стоит, тарифы выросли до небес, из-за этого дорожают другие товары, — поясняет эксперт.
Выход из ситуации он видит в модернизации УБЖД и примыкающей к ней дороги «Заудинский — Наушки». Нужно строить вторую колею и провести электрификацию, что значительно повысит пропускную способность магистрали. После этого исчезнет смысл везти уголь с Тугнуя через весь Дальний Восток в порты, ведь его можно будет транспортировать в Китай через Монголию напрямик, как и другое сырье.
— Монголы давно предлагали модернизировать УБЖД, но в ОАО «РЖД» все медлили. Сейчас, похоже, лед тронулся. По моим сведениям, китайцы уже предлагали построить в Монголии параллельно УБЖД современную высокоскоростную магистраль, естественно, под свой стандарт. Но монголы не хотят связываться с китайцами и просят наших вложиться. Наши пока «думают», если протянут еще года два, то «поезд уйдет». Если китайцы построят высокоскоростную дорогу, наша УБЖД никому не будет нужна. На металл продадут, — предостерегает Алдар Бадмаев.
Коридор «Китай —
Европа»
По мнению экс-министра экономики Бурятии, профессора БГУ Николая Атанова, необходимость второй колеи и электрификации УБЖД и примыкающей к ней дороги «Заудинский — Наушки» назрела давно.
— Надо иметь в виду, что при строительстве экономического коридора «Китай — Монголия — Россия» и развитии общего рынка большой Евразии значительная часть грузовых и пассажирских потоков будет идти из Пекина на Эрлянь, оттуда на Улан-Батор и на Наушки, в Улан-Удэ, и далее на запад. Поэтому эта ветка очень важна с точки зрения использования транзитных возможностей, и выгодна и Бурятии, и Монголии, — считает Николай Атанов.
Профессор отмечает, что ОАО «РЖД» имеет контрольный пакет акций УБЖД, но, будучи скорее частным предприятием, пока не видит резонов заниматься ее масштабной модернизацией. Однако при повышении активности со стороны Китая предприятие будет вынуждено отреагировать. В противном случае китайцы могут проложить через всю Монголию свою железную дорогу, и такие предложения уже поступали.
— Если китайцы ветку через Монголию оседлают, в политическом и экономическом отношении Монголия многое будет терять. Поэтому тут опора только на нашу часть акций, но наши пока не торопятся что-то делать. По каким причинам — я думаю, что они пока от этой модернизации выгод не видят, а затраты там значительны. Нужен государственный подход: надавить на железнодорожников и потребовать, чтобы за три года построили. Других мотивов, я думаю, они не поймут, — говорит ученый.
Что касается перевозок в Китай бурятского угля, профессор не видит в этом особого смысла. Потому что Китай эту потребность удовлетворяет за счет юга Монголии, где транспортное «плечо» значительно короче.
— Главное — строительство евразийского общего рынка, на который нацелена китайская концепция «один поезд — один путь», и концепция Евразийского экономического союза строительства общего рынка большой Евразии. Это встреча векторов торгово-экономического сотрудничества, — отмечает Николай Атанов.
Меняем деревянные шпалы
Как прокомментировали в пресс-службе «Восточно-Сибирской железной дороги», ветка между Улан-Удэ и Наушками ежегодно модернизируется посредством замены деревянного основания на железобетонное или «бесстыковое». Это позволяет повысить на-дежность железнодорожной инфраструктуры и увеличить скорость движения грузовых и пассажирских поездов.
В 2021 году на участке «Убукун — Тельман» было уложено 11,3 км бесстыкового пути, а в 2022 году аналогичные работы предполагается провести на отрезке протяженностью 11,4 км участка «Селендума — Джида». Планируется, что к 2028 году железобетонное основание полностью заменит привычные деревянные шпалы. Что касается планов модернизации УБЖД, такими сведениями обладает АО «Улан-Баторская железная дорога». Так или иначе о прокладке второго пути на ветке «Заудинский — Наушки» и ее электрификации речи пока не идет.
Как отмечали вышеприведенные эксперты-экономисты, масштабная модернизация Трансмонгольской железной дороги позволила бы сделать намного удобнее грузоперевозки между Россией и Китаем, причем России следует сохранить в Монголии свою «колею» в 1520 мм. Это также дало бы Улан-Удэ дополнительное развитие как логистического центра, а в сочетании с перспективной веткой «Могзон — Новый Уоян» (или «Новоильинск — Новый Уоян») между Транссибом и БАМом стимулировало бы освоение месторождений севера Бурятии и граничащих там субъектов федерации.
Что сподвигнет осуществить расширение Трансмонгольской железной дороги — выгоды от сотрудничества с Китаем, политическая воля правительства России или же Китай сумеет убедить монголов согласиться на их предложение построить новую магистраль — покажет время.
