Помощь заключается в том, что на каждый простаивавший в апреле автобус бюджет выделяет по 10 тысяч, а на работающий в условиях скудного пассажиропотока — по 15 тыс. рублей. Поскольку ничего подобного в республике никогда не было, в местном бизнес-сообществе такие решения вызвали немало разговоров, где нашлось место и критике, и спорам в целесообразности предпринимаемых мер.
Впрочем, знакомые с ситуацией перевозчики утверждают, что впору вести речь не о разовой помощи городским пассажирским маршрутам, а об их спасении. Что, пережив разгул 90-х и переделы «нулевых», никогда еще частный общественный транспорт столицы Бурятии не стоял на пороге такого кризиса, который коронавирус обострил до предела.
На пути к коллапсу
Весь период нерабочих дней маршрутки развозят редких пассажиров так, как делали это всегда, и внешне ничего в работе пассажирского транспорта столицы Бурятии вроде бы не изменилось. То, что отрасль дышит на ладан, а единовременная выплата в 10-15 тыс. рублей, даже когда ее удастся получить, по сути проблему не снимет, фактически заявил на последнем совещании в мэрии председатель профсоюза работников транспорта Игорь Сластин. Для многих это выступление сопровождалось шокирующими подробностями. По словам представителя перевозчиков, вернись мы сегодня к обычной жизни, завтра город охватит коллапс, потому что оставшаяся после коронавируса маршрутная сеть просто не вывезет жителей Улан-Удэ.
— Городские перевозчики приняли на себя обязательства на период самоизоляции и вот уже два месяца за свой счет осуществляют перевозку пассажиров, испытывая при этом вполне очевидные трудности. С одной стороны, пассажиропоток упал до 70 процентов, а потому собираемых средств хватает только на топливо. По информации от самих перевозчиков, каждый третий автобус в их парке приобретен в кредит, банки требуют оплаты, не принимая никаких возражений по отсрочке. Кредиты платить нечем, не на что ремонтировать и обеспечивать прочие каждодневные траты. На середину мая таким образом вышли из строя уже более 100 автобусов, — сообщил председатель комитета по транспорту, потребительскому рынку и предпринимательству г. Улан-Удэ Юрий Ткачев.
Представитель самих перевозчиков Игорь Сластин напомнил и о том, что тариф в 20 рублей за проезд в городском общественном транспорте не повышался с 2016 года, притом, что сами расчеты производились в 2015 году. За пять прошедших лет расходы перевозчиков на дизельное топливо, шины, смазочные материалы и прочее выросли на 45-65 процентов, а тариф так и остался на прежнем уровне. Итог — на середину мая 120 автобусов выпуска 2017-2019 годов выставлены на продажу в связи с тем, что их владельцы не желают больше заниматься пассажирскими перевозками. Работавшие здесь профессионалы, имеющие стаж не по одному десятку лет, приняли решение уйти из отрасли, а значит, по факту горожане получат снижение качества услуг.
Прощай, маршрут 28
Справедливости ради стоит сказать, что проблема, говоря профессиональным языком, оттока подвижного состава у частных перевозчиков Улан-Удэ началась не с приходом коронавируса и даже не в прошлом году. Неизвестно, сделает ли кто-нибудь когда анализ шестилетнего правления команды бывшего председателя Улан-Удэнского горсовета Александра Голкова, но он вряд ли ошибется, назвав основным провалом работы этой команды (если какая-то работа, конечно, была), проблему маршрутчиков.
Если верить данным комитета по транспорту, потребительскому рынку и предпринимательству г. Улан-Удэ, в 2019 году парк автобусов частных перевозчиков города сократился на 20 процентов по сравнению с 2017 годом. Только с 1 сентября 2019 года по 1 мая 2020 года, то есть еще до начала ограничительных мер, с улан-удэнских маршрутов по разным причинам «ушло» 189 автобусов. Если в начале этого года на частных пассажирских перевозках Улан-Удэ числилось 1415 автобусов, то на 1 мая их осталось 1290 (для сравнения: в 2017 году — 1720). К известным проблемам тарифа на проезд, который на сегодня, кстати, остается одним из самых низких в Сибири и на Дальнем Востоке, добавились новые требования к регулярным пассажирским перевозкам, выполнить которые при существующем положении вещей оказалось просто нереально. Согласно этим требованиям и законодательству о транспортной безопасности, с 1 июля 2020 года весь пассажирский транспорт должен быть оснащен контрольно-кассовой техникой (читай: стать прозрачным), тахографами, системой «ЭРА-ГЛОНАСС», которые нужно еще на что-то купить, а потом найти деньги на обслуживание.
Речь идет не просто о нехватке подвижного состава на большинстве маршрутов города, а о ликвидации самих маршрутов. Отсутствие элементарной рентабельности гонит таких водителей в другие сферы деятельности, где меньше ответственности и больше зарплата. Если эти данные верны, то вышедшие из самоизоляции горожане не найдут на своих остановках маршруты №42 и №64. Нет больше до боли привычного №28, кажется, испокон веков возившего людей с пос. Сокол через весь город на Новую Комушку. Любимый маршрут, с которым сроднились жители Левого берега, без старинных «пазиков» которого невозможно представить дорогу в Аэропорт, канул в историю. Остался только вопрос — что нас всех ждет, когда ограничительные меры, наконец, будут сняты, а особенно когда на горизонте забрезжит очередной учебный год и наступят первые осенние холода?
