Как известно, идея строительства Великой Сибирской железнодорожной магистрали возникла еще в Царской России в конце 19 века. Уже тогда руководство страны понимало, что, помимо прочего, это был также и вопрос обороны страны. Однако по ряду различных причин эта идея так и не нашла развития.
Строительство началось позднее – в начале 30-х годов прошлого века – руками в основном заключенных исправительно-трудовых лагерей. Им пришлось очень тяжело, ведь тогда еще не было строительной техники, поэтому приходилось работать простыми инструментами: лопатой, кайлом, ломом. Тем не менее им удалось добиться некоторых успехов и построить часть железной дороги «Комсомольск-на-Амуре – Советская гавань – Тында». Позднее эти рельсы были сняты и отправлены на сооружение Волжской рокады «Саратов – Сталинград», которая помогла выиграть Сталинградскую битву.
В послевоенные годы строительство было возобновлено и в сторону будущего БАМ была построена железная дорога «Тайшет – Братск – Лена» (1958 год). С марта 1967 года возобновлены изыскательские и проектные работы на трассе БАМ от Усть-Кута до Комсомольска-на-Амуре. Строительство этих магистралей было обоснованно в том числе и острой необходимостью в развитии и освоении необжитых северных территорий Восточной Сибири и Дальнего Востока. Поэтому Постановлением ЦК КПСС и Совета Министров СССР от 8 июля 1974 года был открыт доступ к освоению природных богатств на площади около 1,5 млн м2 – это площадь примерно трех Франций, поставлены задачи по решению вопросов транзитной перевозки грузов, а также обозначены другие проблемы и вопросы, которые предстояло решать всей страной.
В октябре 1974 года состоялся пленум Бурятского обкома КПСС, на котором был рассмотрен вопрос о развертывании строительства бурятского участка БАМ. Его строительство для Бурятии означало стимулирование освоения богатств природных ресурсов северных районов республики, строительство городов и поселков, транспортных сетей.
Все понимали, что железная дорога будет возводиться в суровых условиях севера Бурятии, и были готовы к этому вызову. Строительство БАМа было объявлено Всесоюзной ударной комсомольской стройкой. Создан генподрядный трест «Нижнеангарсктрансстрой» («НАТС»), который возглавил Феликс Викентьевич Ходаковский, а также привлечены субподрядные тресты, такие как «Мостострой-9», «Запбамстроймеханизация», «Управление Бамтоннельстрой», «Бамтрансвзрывпром».
Бурятский участок БАМ считается самым сложным, его длина составляет 524 км, то есть 1/6 часть от всей протяженности магистрали, а стоимость проекта составила 1/3 от общего объема затраченных на возведение всего БАМа.
Руководство Бурятии уделяло много внимания стройке, оказывало всевозможную поддержку. В проект были активно вовлечены бурятские промышленные предприятия. Так, на ЛВРЗ обучались будущие специалисты-железнодорожники, которые помогали в обслуживании и ремонте техники, Судостроительный завод в срочном порядке строил суда-буксиры и баржи для перевозки грузов, Тимлюйский цементный завод работал в напряженном режиме, поставляя цемент на БАМ для строительства тоннелей, мостов и других объектов.
Улан-Удэнский ЗММК также стал одним из базовых предприятий, работающих на нужды БАМа. В 1968 году руководством Бурятии выделен земельный участок площадью 35 га. Интенсивное строительство завода началось в 1971 году и завершилось на полгода раньше, в 1973 году. Коллективу ЗММК, насчитывавшему около 2 тысяч человек, приходилось работать в круглосуточном режиме, но все срочные заказы на металлоконструкции для мостов БАМа выполнялись исправно и в срок под девизом «Заказам БАМа – зеленую улицу».
С февраля 1971 года я как раз работал на строительстве ЗММК начальником пусконаладки, куда меня командировали от треста «Сибхиммонтаж» из Иркутска. После сдачи завода в эксплуатацию в 1973 году остался на нем работать, а в конце 1977 года меня направили на бурятский участок БАМ в генподрядный трест «НАТС». Позднее меня перевели в Улан-Удэ и назначили заместителем министра строительства Бурятии. К слову, руководство Бурятии очень серьезно подходило к решению кадровых вопросов, особенно к подбору и расстановке руководящих кадров на бурятском участке БАМ, так как это была очень непростая работа. Люди со всего Союза претендовали на руководящие должности.
В числе других предприятий, участвовавших в обеспечении строительства БАМа, весомый вклад внесло и авиапредприятие. В период строительства БАМа пассажиров-бамовцев обслуживали четыре аэропорта. Например, из Улан-Удэ в пос. Нижнеангарск в день летало по семь рейсов.
Руководством Бурятии было решено на ж/д станции Таловка создать перевалочную базу со складами и площадками для круглосуточной доставки строительных материалов, техники и людей на бурятский участок БАМ. Также решили срочно строить автомобильную дорогу «Тазы – Уоян», длина которой составила 240 км, и временную а/д, по которой в зону бурятского участка БАМ доставляли необходимые материалы. Зимой грузы перевозились по льду Байкала.
К сожалению, реконструкция этой автомобильной дороги, связывающей бурятский участок БАМ с Улан-Удэ, так и не была завершена, хотя правительство Бурятии неоднократно обещало ее завершить. Будем надеяться, что обещание в этом юбилейном для БАМа году будет выполнено.
Начиная с 1974 года в нашу республику хлынул огромный поток строителей-добровольцев со всего Советского Союза, были сформированы и направлены в том числе 29 комсомольско-молодежных отрядов. В то время не было надлежащих жилищно-бытовых условий, люди размещались в палатках и питались на полевых кухнях, но все были рады, что участвуют в строительстве БАМа. Среднее количество работающих на стройке составляло 35 тысяч человек, а в отдельные периоды доходило до 50 тысяч.
Строительные организации со всего Советского Союза, участвовавшие в возведении БАМа, также строили города и поселки. Например, силами «Ленинградбамстроя» был построен Северобайкальск, в котором в то время проживало 30 тысяч человек и который называли «столицей» бурятского участка БАМ. Также СМП «Таллинбамстрой» построило ж/д станцию и поселок Кичера, СМП «Литбамстрой» – ж/д станцию и поселок Новый Уоян, СМП «Армбамстрой» – ж/д станцию и поселок Янчукан, одной из азербайджанских организаций был построен поселок Ангоя и т. д.
И таким образом на севере нашей республики развернулось бурное строительство БАМа многонациональным коллективом строителей, который, несмотря на высокую сложность участка, работал слаженно и дружно и добился высоких трудовых успехов.
29 сентября 1984 года на 877-м километре у разъезда Балбухта была произведена рабочая стыковка главных ж/д путей БАМа с востока и с запада, а уже в октябре 1984 года на реке Витим в торжественной обстановке при участии первого секретаря Бурятского обкома КПСС А. У. Модогоева, других должностных лиц и гостей из республик СССР, а также иностранных гостей было уложено «золотое звено» БАМа и завершена укладка главного железнодорожного пути на бурятском участке БАМ на год раньше утвержденного срока.
Забить в это «золото звено» символический костыль строители доверили Гейдару Алиеву, тогдашнему первому заместителю председателя Совета министров СССР, который курировал строительство БАМа. На берегу реки Витим впоследствии установили памятник трудовому подвигу строителей бурятского участка БАМ. Таким образом, наконец-то сбылась вековая мечта России – создание великой Байкало-Амурской железнодорожной магистрали.
Дальше эстафету укладки главного железнодорожного пути должна была принять Читинская область, однако этого, к сожалению, не произошло. Поэтому мы, строители бурятского участка БАМ, продолжали укладку ж/д пути по территории Читинской области и проложили 86 км путей. Мы также построили Кодарский тоннель длиной 2 км и ж/д пути длиной 67 км к читинскому месторождению полиметаллов.
В том же, 1984 году постановлением президиума Верховного Совета СССР коллектив треста «НАТС» был награжден орденом Октябрьской Революции. Также заслуженные награды получили многие другие достойные люди, например, Бессолов В.А., Аксенов В.И., Бондарь А.В, Огородничук Я.Д., Еременко Н.В., Толстоухов В.Р., Тимошик А.В., Ходаковский А.В., Мудров А.Л. и другие.
Медалью «За строительство Байкало-Амурской магистрали» награждали людей, отработавших на легендарной стройке 3 года, бамовцам давали талоны на покупку легковых автомобилей, которые в то время были в огромном дефиците.
Не могу не упомянуть и о том, как героически работал наш отряд «Комсомолец Бурятии» под командованием Л. Л. Бороева. Мы построили поселок городского типа Таксимо, узловую ж/д станцию и все социальные объекты в этом поселке: жилье, школы, детские сады и больницы. Кроме того, участвовали в электрификации всей осваиваемой территории, строительстве поселков, железнодорожных депо и станций.
Строительство БАМа дало мощный рывок в развитии Дальнего Востока и Бурятии в частности: пошло масштабное освоение богатых природных ресурсов, отремонтированы все мосты Транссиба, находящиеся в аварийном состоянии, создано огромное количество различной инфраструктуры. В том же Улан-Удэ в те годы был построен мост через Уду, дорожные развязки, 40-й квартал, дважды проведена реконструкция аэропорта, построено здание Музея имени М. Н. Хангалова и многое другое.
